Na czele wojsk wyruszył w kierunku brytyjskiego brzegu dopiero 27 września, a dzień później wylądował w Zatoce Pevensey. Tereny te były w znaczącej części pokryte bagnami, więc książę zdecydował o przemieszczeniu się w okolice Hastings, gdzie postanowił poczekać na nadejście Harolda i jego armii. Bitwa pod Hastings Battle of Britain wygrał w dniu 12 października 1940 roku, coś Brytyjczycy nie wiedzą w danej chwili. Dlatego Hitler odłożył operację Seelöwe do wiosny 1941 r. Do wiosny brytyjska obrona znacznie się poprawiła, wyszkolono i wyposażono znacznie więcej ludzi, a fortyfikacje polowe osiągnęły wysoki poziom gotowości. Podczas bitwy o Francję, Luftwaffe użyło około 120 Ju 87, z czego ⅓ maszyn z różnych przyczyn została zniszczona lub uszkodzona. Bitwa o Anglię. Podczas bitwy o Anglię na porządek bitewny Luftwaffe składało się pięć eskadr wyposażonych w Ju 87. Do walki przeciw Wielkiej Brytanii skierowano 2 IV. cCGC6. 18-09-2015 14:15Polscy piloci walczący w Bitwie o Anglię podbili serca brytyjskich kobietPolscy lotnicy cieszyli się niebywałym powodzeniem wśród Brytyjek. Wywoływali tym zazdrość angielskich kolegów, którzy udawali nawet polski akcent, aby zwiększyć swoje szanse u płci pięknej. Rozrywkowy tryb życia Polaków wynikał z ogromnego ryzyka, jakie podejmowali przy każdym locie. Średnia długość życia polskich pilotów w czasie Bitwy o Anglię wynosiła trzy 16:33Alianckie pilotki w walce przeciw III RzeszyCzy 70 lat temu kobiety pilotowały samoloty bojowe? Czy brały udział w Bitwie o Anglię w 1940 roku? Oczywiście tak, a wśród nich były również Polki - pisze dr Tymoteusz Pawłowski w artykule dla 16:07Jan Zumbach - dowódca dywizjonu 303 został przemytnikiem i najemnikiem w afrykańskich rebeliachZa podniebne triumfy w Bitwie o Anglię Jan Zumbach otrzymał awans na podpułkownika, szereg odznaczeń wojskowych i zaszczyt dowodzenia dywizjonem 303, a później dwoma Skrzydłami Myśliwskimi. Po wojnie zaangażował się w konflikty w Afryce, walczył o niepodległość Diafry. Konstruowane według jego pomysłu bomby śmiertelnie raniły nigeryjskiego szefa sztabu, innym razem uszkodziły największy nigeryjski rządowy okręt bojowy. Każde celne uderzenie umacniało legendę Zumbacha - znanego pod pseudonimem Johny Kamikaze Brown. W pewnym momencie lokalna prasa zaczęła nazywać go "zbawcą Biafry" - pisze Michał Staniul w artykule dla 18:15Bitwa o Anglię. Polskie dywizjony myśliwskie w obronie LondynuLatem 1940 roku, po szybkim pokonaniu Francji, III Rzesza rozpoczęła przygotowania do inwazji na Wielką Brytanią. Aby było to możliwe, Niemcy musieli najpierw zdobyć panowanie w powietrzu. Marszałek Hermann Göring rzucił do walki całe siły Luftwaffe. Naprzeciw nich, u boku Brytyjczyków, stanęły Polskie Siły Powietrzne w Wielkiej Brytanii, które liczyły 9 tys. 16:48Polacy w Bitwie o AnglięW obronie Wielkiej Brytanii stanęło 144 polskich pilotów - stanowili 5 proc. powietrznych obrońców Anglii. Poległo 29 spośród nich, ale zestrzelili 170 samolotów wroga i uszkodzili 36, co stanowiło 12 proc. strat Luftwaffe. Najskuteczniejszym oddziałem broniącym Wielkiej Brytanii był 303. Dywizjon Myśliwski Warszawski im. Tadeusza Kościuszki - pisze dr Tymoteusz Pawłowski w artykule dla WP. Wyjaśniamy również, kim jest każda z postaci widocznych na słynnym zdjęciu 16:50Koniec bitwy o AnglięZwycięstwem Wielkiej Brytanii i sojuszników zakończyła się bitwa o Anglię. Nie powiodła się niemiecka operacja lotnicza wymierzona w siły powietrzne Wielkiej Brytanii. Było to największe starcie lotnicze w dziejach wojen, którego stawką była nie tylko przyszłość Wielkiej Brytanii ale i całej 14:15Gorzka chwała asa Dywizjonu 303 Witolda ŁokuciewskiegoZestrzelił niemieckie samoloty w wojnie obronnej 1939 r. i w czasie obrony Francji, w Bitwie o Anglię został asem brytyjskiego lotnictwa. Ciężko ranny dostał się do niemieckiej niewoli, udało mu się uciec dopiero za trzecim razem. Po wojnie jako ostatni dowódca Dywizjonu 303 mjr Witold Łokuciewski odmówił udziału polskich lotników w wielkiej defiladzie w Londynie. Anglicy nie chcieli drażnić Stalina, dlatego nie zaprosili żadnej z polskich formacji walczących u boku Aliantów. Polscy piloci mieli pokazać się jako 14:08"Bitwa o Anglię"Rozpoczęła się "Bitwa o Anglię", której walki trwały do 31 października. W walkach uczestniczyły polskie dywizjony 302 i 303 oraz polscy piloci w jednostkach RAF. Spośród wszystkich pilotów myśliwskich, broniących angielskiego nieba 5 procent pochodziło z Polski i przypisuje się im 11 procent wszystkich zestrzeleń samolotów wroga. Bitwa o Anglię zakończyła się 31 października 1940 roku porażką Niemiec. Niektórzy historycy za datę rozpoczęcia Bitwy o Anglię uznają datę 13 sierpnia, tak zwany "Dzień Orła", czyli początek zmasowanych niemieckich nalotów bombowych na Wielką 12:51Jerzy Cynk dla Anglicy nie kryli zdziwienia skutecznością polskich pilotów w Bitwie o Anglię- Anglicy nie kryli zdziwienia skutecznością naszych pilotów. Liczba zgłaszanych przez nich zestrzeleń była tak duża, że pułkownik Stanley Vincent, dowódca bazy Northolt, z której startowali Polacy, nie krył swojego sceptycyzmu i polecił oficerowi kwalifikującemu meldowane strącenia poddawać zgłoszenia szczegółowej analizie - mówi o udziale polskich pilotów w Bitwie o Anglię historyk lotnictwa Jerzy Cynk w rozmowie z Piotrem Gulbickim, korespondentem z 11:23Zginął Stanisław SkarżyńskiZginął Stanisław Skarżyński, pułkownik i pilot. Wsławił się lotem wokół Afryki w 1931 roku oraz samotnym przelotem na samolocie RWD-5 przez Atlantyk z Saint Louis w Senegalu do Maceio w Brazylii. Był rekordzistą świata w długości lotu bez lądowania, w kategorii samolotów sportowych w 1933 roku - 20 godzin 30 minut, w czasie II wojny między innymi komendant Polskiej Szkoły Pilotów w Newton i pilot w polskim 305 Dywizjonie Bombowym. Urodził się 1 maja 1899 r. Kategoria: Druga wojna światowa Data publikacji: Wielka Brytania pokonała Niemców w powietrznej Bitwie o Anglię tylko dzięki polskim pilotom, latających w angielskich i polskich dywizjonach myśliwskich. Gdyby nie Polacy, powietrzna obrona Wielkiej Brytanii zostałaby przełamana, a to oznaczało desant wojsk Wehrmachtu na angielskich plażach. RAF dysponował co prawda potężną flotą samolotów myśliwskich, a fabryki wokół Londynu pracowały pełną parą i budowały kolejne, ale angielskich pilotów było za mało. Polacy dali Anglii szansę na przetrwanie. Taką analizę dotyczącą Bitwy o Anglię przedstawił pułkownik pilot Marian Duryasz, który – najpierw w angielskim dywizjonie 213, a potem w polskim 302 walczył w 1940 i kolejnych latach do końca wojny. W książce „Moje podniebne boje. Wspomnienia dowódcy Dywizjonu 302”, która właśnie się ukazała, opisał swoje losy od wczesnej młodości i rozpoczęcia nauki w Szkole Podchorążych Lotnictwa aż do czasów powojennych. W Bitwie o Anglię walczyło 145 polskich pilotów, ale tylko kilku z nich spisało swoje wspomnienia. „Moje podniebne boje” Duryasza są cenne z tego względu, że autor bez owijania w bawełnę pisze o błędach polskich i angielskich dowódców, prywatnych i służbowych konfliktach, politycznych układankach, sporach, gierkach i wojenkach. Widać, że takie sytuacje bardzo go drażniły, bo dla niego najważniejsza była walka z Niemcami aż do ich pokonania. Z Serocka do Grudziądza Marian Duryasz urodził się 14 grudnia 1911 roku we wsi Karolino niedaleko Serocka. Ziemie te znajdowały się wtedy pod zaborem rosyjskim, a widoki na odzyskanie przez Polskę niepodległości nie przedstawiały się optymistycznie. Na szczęście w 1918 roku Rzeczypospolita wróciła na mapy, a mały Marian mógł pójść do polskiej szkoły i uczyć się po polsku. Już jako młody chłopak zdecydował się na karierę wojskową. W okresie międzywojennym mundur darzono w Polsce wielkim szacunkiem, armia gwarantowała dobre i stabilne warunki pracy i żołd, więc nie należy się dziwić, że Marian wolał służbę w mundurze od pracy na roli, którą trudnili się jego rodzice. Wojsko dawało mu na pewno większe perspektywy i możliwość poznania świata. Rzeczywiście, kawał tego świata zwiedził. Ale w świat wygnała go wojna, a nie zwykła ciekawość. Duryasz jako nastolatek wstąpił do Korpusu Kadetów, przeszedł przeszkolenie wojskowe, uzyskał stopień kaprala i, w 1932 roku, zdał maturę. Wtedy postanowił zostać pilotem myśliwskim. Nie było to byle jakie postanowienie, bo do Szkoły Podchorążych Lotnictwa przyjmowano tylko kandydatów z bardzo dobrymi wynikami w nauce (szczególnie z matematyki i fizyki) i cieszących się doskonałym zdrowiem. Jednak nawet najzdrowsi i najlepsi na ziemi, odpadali potem w trakcie szkolenia w powietrzu, gdy okazywało się, że kiepsko „czują samolot”. Marian Duryasz pokonywał dość gładko wszystkie przeszkody i zrealizował swoje marzenie – najpierw został obserwatorem lotniczym, a potem pilotem myśliwskim. Szukając odpowiedzi na pytanie, skąd późniejsze sukcesy polskich pilotów w Bitwie o Anglię, znajdujemy ją w biografii Duryasza. Jego szkolenie było rzeczywiście dogłębne, trwało bardzo długo i obejmowało setki godzin zajęć na ziemi i wiele godzin w powietrzu. Od wstąpienia do dęblińskiej szkoły w 1932 roku minęły ponad cztery lata, zanim otrzymał pierwszy przydział jako pilot myśliwski. Jesienią 1938 roku został instruktorem wyższego pilotażu, by szkolić kolejne roczniki myśliwców. Szkolenie było multidyscyplinarne. Piloci latali na wielu typach samolotów od przestarzałych dwupłatowców po w miarę nowoczesne górnopłaty. Duryasz zaczynał latanie na wycofanych z jednostek samolotach rozpoznawczych – dwupłatowcach Potez XV lub XXVII, potem przeszedł szkolenie na szybowcach, a następnie przesiadł się na samolot szkolny polskiej produkcji RWD-8. Potem był francuski Morane Saulnier AR-35, maszyna jeszcze z czasów I wojny światowej. Po opanowaniu pilotażu i akrobacji piloci przesiadali się na samoloty typu Bartel. Była polskiej produkcji dwupłatowiec z cofniętym skrzydłem dolnym, wyposażony w silnik o mocy około 120 KM. publiczna RWD-8 – polski samolot szkolny. Na takim właśnie modelu trenował polski pilot Samolot ten nie cieszył się zbytnim wzięciem wśród uczniów. Każdy start był poważnym przeżyciem, ponieważ w wypadku przerwania pracy silnika – co zdarzało się względnie często – wyjście cało lub z lekką kontuzją należało do rzadkości. Wypadki takie kończyły się przeważnie tragicznie lub ciężkimi obrażeniami – wspomina Duryasz. Po zakończeniu lotów na Bartlu, których program był skrócony z uwagi na powszechny strach przed lataniem na tym samolocie, adepci lotnictwa przechodzili na PZL także maszynę o słabym silniku, często ulegającą defektom, co przyczyniało się do wielu wypadków, w tym śmiertelnych. Zdaniem Duryasza samolot ten skierowano do szkolenia właśnie dlatego, że był konstrukcją nieudaną i bardzo trudną w pilotażu. Wreszcie piloci dosiedli w miarę dobrych i względnie nowoczesnych polskich PWS-26 używanych do szkolenia zaawansowanego. Na samolotach dwuosobowych, z instruktorem, piloci odbywali około 70-80 lotów, a dopiero po tym pozwalano im na loty samolotami jednomiejscowymi. Przy czym do tego etapu wielu pilotów nie dopuszczono, bo nauczyciele dostrzegli braki w wyszkoleniu lub cechy, które dyskwalifikowały kandydatów na myśliwców. Na początku 1935 roku Duryasz ukończył wszystkie etapy szkolenia i zameldował się w stacjonującym we Lwowie 6 Pułku Lotniczym, gdzie został przydzielony do 65 Eskadry Liniowej wyposażonej w przestarzałe, ale lubiane przez pilotów Breguety XIX. Duryasz wspomina, że w kolejnych latach nieustannie się szkolił, a dowódcy i instruktorzy wymagali coraz więcej. Stale też dochodziło do wypadków lotniczych, w których ginęli zarówno instruktorzy, jak i młodzi piloci. rodziny Marian Duryasz – polski pilot w Anglii Loty rozpoczynały się bardzo wcześnie rano. Wstawaliśmy o godz. 4 i udawaliśmy się na lotnisko, z którego schodziliśmy około godziny ósmej. Po odpoczynku do godziny 17 lub 18, w zależności od pogody, powtórnie udawaliśmy się na loty, które trwały do zmierzchu – wspomina autor „Podniebnych bojów”. W późniejszych latach Duryasz latał także na produkowanym na licencji czeskiej PWS-10 i czeskiej Avii BH-33, którą bardzo chwalił za łatwość pilotażu i nadmiar mocy w porównaniu do poprzednich samolotów, którym mocy brakowało. Wreszcie przesiadł się na PZL-7, pierwszy samolot, który był nadal wykorzystywany w jednostkach bojowych. W 1936 r. dostał przeniesienie do znakomitego 3 Pułku Lotniczego w Poznaniu, gdzie opanował pilotaż PZL-11c, czyli słynnej „Jedenastki”, a od 1938 roku był instruktorem w Wyższej Szkole Pilotażu w Grudziądzu. Miasto to było położone zaledwie 8 km od granicy niemieckiej, dlatego w maju 1939 roku, obliczu nadciągającej wojny, szkołę przeniesiono na lotnisko w Ułężu koło Dęblina, gdzie w przyśpieszonym tempie prowadzono intensywne szkolenie pilotów, którzy latali nawet po osiem godzin dziennie. Zobacz również:„Po pierwsze stwierdziłem, że żyję”. Polski pilot w starciu z niemieckimi MesserschmittamiO tym, jak polscy partyzanci z grupy „Zenona” uratowali amerykańskich lotników10 największych polskich wynalazków – czy znasz je wszystkie? Tragiczny wrzesień, uziemienie pilotów Kampanię wrześniową 1939 roku Duryasz wspomina z wielką goryczą, jako okres zmarnowanych szans. Niedzielny ranek 1 września 1939 roku był piękny. Poranny dziennik radiowy donosił, że Niemcy napadli na Polskę i trwają zacięte walki graniczne. Na terenie szkoły nie działo się nic nadzwyczajnego. Rano zebrano nas na lotnisku przed hangarem i komendant szkoły oznajmił, że jesteśmy w stanie wojny z Niemcami. W myśl uprzednich wytycznych mieliśmy bronić przed atakami z powietrza dęblińskiego węzła lotnisk i mostów na rzekach Wisła i Wieprz. Ponieważ niemieckie maszyny nie dolatywały do Dęblina, myślano tam, że powstrzymało je polskie lotnictwo. Było zupełnie na odwrót. W tym czasie to Niemcy masowo spuszczali polskie samoloty na ziemię i szybko osiągnęli przewagę w powietrzu. Gdy nad lotniskiem w Ułężu dostrzeżono wreszcie niemiecki He 111, Duryasz ruszył za nim w pościg na swoim PZL-7. Bombowca nie udało mu się jednak dogonić, bo „siódemka” była przestarzałą i zbyt wolną maszyną. Duryasz wspomina też, że przebazowany do Ułęża dywizjon bombowy wyposażony w samoloty Łoś, przez parę następnych dni nie przejawiał żadnej aktywności, pomimo ogromnego oburzenia zarówno ze strony pilotów Łosi i myśliwców. Od 3 września jednostka Duryasza nie wykonywała lotów, bo były zabronione. Samoloty miały zostać rozmieszczone w oddaleniu od siebie i zamaskowane, a piloci mieli przy nich jedynie dyżurować. PZL – polski samolot myśliwski Pełniłem wraz z ppor. Żurakowskim dyżur na lotnisku w Podlodowie, gdy dwa lub trzy samoloty He 111 znęcały się nad pociągiem na linii kolejowej Łuków–Dęblin, która w odległości paru kilometrów przechodziła na północ od lotniska. He 111 zrzucały pojedynczo bomby, ostrzeliwały pociąg z karabinów maszynowych przez kilkanaście minut, a my staliśmy i obserwowaliśmy bezradni, ponieważ nie wolno było startować – pisze z goryczą Duryasz. Zwraca też uwagę, że Niemcy zawsze wiedzieli gdzie są cenne obiekty do bombardowania, gdzie stacjonują samoloty i personel lotniczy. Dobrze działał niemiecki wywiad i V kolumna. Z kolei Wojsko Polskie nieustannie się cofało i już 7 września szkoła lotnicza dostała rozkaz ewakuacji spod Dęblina w rejon Sokala pod Lwowem. Podchorążowie i podoficerowie mieli tam dotrzeć koleją, a samoloty – rzutem lotniczym. Po wylądowaniu na tym ustronnym lotnisku zakaz lotów bojowych został podtrzymany. Pozostały personel szkoły miał przybyć następnego dnia, ale nigdy nie dotarł. Pociągów nie podstawiono, więc piloci i obsługa naziemna musiała pieszo maszerować na południowy-wschód, gdzie po 17 września dostali się w ręce Sowietów i większości zginęli w Katyniu i Charkowie. W drugim tygodniu września Duryasz miał jeszcze okazję obserwować bombardowanie małej stacyjki kolejowej zatłoczonej pociągami ewakuacyjnymi, którą okładały bombami trzy He 111. Z niedalekiego wzniesienia obserwowali tę tragedię wyszkoleni piloci, którzy dysponowali kilkunastoma sprawnymi samolotami. Nie mogły one jednak wystartować, bo uziemił je jakiś głupi rozkaz z samej góry. Około 13 września szkoła lotnicza dostała rozkaz wyruszenia w kierunku granicy rumuńskiej i przekroczenia jej. Doszło do tego 15 września w rejonie Śniatynia nad Prutem. Tutaj Duryasz i jego koledzy spotkali innych polskich pilotów z dywizjonów myśliwskich, którzy także skierowani zostali do Rumunii, a z Niemcami nie walczyli, bo zabrakło dla nich maszyn. „Kampania polska 1939 roku” skończyła się więc dla Duryasza już w połowie września. Przez Francję do Anglii Zgodnie z rozkazami ewakuowani do Rumunii i na Węgry żołnierze mieli jak najszybciej przedostać się do Francji, gdzie miały być odbudowane Polskie Siły Zbrojne. Po wielu perypetiach, po podróży przez Jugosławię i Włochy, dotarł tam także Marian Duryasz ze swoimi kolegami-pilotami. Mieli nadzieję na jak najszybsze podjęcie walki z Niemcami i odpłacenie im za klęskę wrześniowa. Jednak polscy piloci, doskonale wyszkoleni, wielu już z doświadczeniem bojowym, napotkali mur niechęci i niewiary w ich umiejętności. Tylko nieliczni dostali przydziały do jednostek bojowych i otrzymali maszyny. Francja, w czerwcu 1940 roku, uległa Niemcom tak szybko jak Polska. Wtedy Wielka Brytania stała się ostatnim bastionem obrony przed ekspansją niemiecką. Duryasz nie miał okazji oglądać klęski Francji, bo wcześniej dostał polecenie wyjazdu do Anglii. Wyjechał z Lyonu 25 stycznia 1940 roku. Żołnierze niemieccy pod Łukiem Triumfalnym Paryż, czerwiec 1940 W kolejnych miesiącach i latach był nieustannie przenoszony z dywizjonu do dywizjonu, a potem z jednego ośrodka szkoleniowego do drugiego. Po przyjeździe do Anglii otrzymał przydział do angielskiego dywizjonu 213, 20 października przeszedł do polskiego dywizjonu 302 „Poznańskiego”, 31 stycznia 1942 r. do dywizjonu 317 „Wileńskiego”, od 1 czerwca 1943 r. latał w dywizjonie 316. Miał też krótki epizod w słynnym Dywizjonie 303. Od 8 lipca 1944 był dowódcą dywizjonu 302. Latał na samolotach Hurricane, Spitfire, a także na Mustangach. Wspominał, że pierwsza faza Bitwy o Anglię była dla niego trudna nie tylko ze względu na nieznajomość maszyn, taktyki lotniczej RAF-u i terenu, nad którym przyszło mu walczyć. Problem sprawiał też język angielski, którego Duryasz nie znał wtedy zupełnie. Dużo słyszałem rozmów przez radio – tak z ziemi, jak i odpowiedzi mego dowódcy – lecz w zasadzie z wyjątkiem pojedynczych słów nic nie rozumiałem. Co prawda Anglicy ciągnęli mnie do swego towarzystwa, usiłowali mówić ze mną, lecz cóż to była za rozmowa przeważnie na migi. Jednak okres ten niezmiernie pomógł mi w opanowaniu języka. Już po miesiącu mogłem jako tako porozumieć się z nimi – wspominał. Nie lada problemem była także technika. Samoloty, które Polacy dostali w Anglii, były nie tylko prawie dwa razy mocniejsze i szybsze od polskich, ale także wyposażone w dotychczas nieznane rozwiązania techniczne, jak choćby chowane podwozie, klapy, przyrządy pokładowe wyskalowane według innego systemu miar i wag, itd. Koszmarem na początku było to, że w angielskich samolotach dźwignia gazu działała w przeciwną stronę. Czyli, gdy wyszkolony w Polsce pilot chciał zwiększyć obroty silnika, one spadały. I odwrotnie. Było to bardzo niebezpieczne. Wszystkie te przeciwności udało się jednak przezwyciężyć, a Marian Duryasz na tyle dobrze opanował język angielski, że później uznawano to za cenniejszą umiejętność niż latanie bojowe i coraz częściej go uziemiano i powierzano funkcje koordynacyjne lub dowódcze. Mimo to udało mu się zestrzelić trzy niemieckie samoloty na pewno i jeden prawdopodobnie, co nie jest złym wynikiem. Pilot spod Serocka zapisał na swoje konto Me-110 – zestrzelonego 11 września 1940, Do-17 – zestrzelonego 15 września i Fw-190 – zestrzelonego 28 kwietnia 1942. Navy official photographer/domena publiczna Polski pilot latał na samolotach typu Hurricane. Na zdjęciu poglądowym: Sea Hurricane’y Mk IB w formacji, grudzień 1941 roku Jako zestrzelenie prawdopodobne Duryasz zgłosił He-111 trafionego 26 września 1940, który z dymiącym silnikiem odleciał nad kanałem La Manche w stronę wybrzeża Francji. W czasie Bitwy o Anglię zdarzało mu się brać udział w bitwach z ponad 100 niemieckimi samolotami, wśród których połowę zawsze stanowiły myśliwce. Tym razem jednak, w odróżnieniu do polskich „siódemek” i „jedenastek” maszyny, na których latali Polacy dorównywały parametrami technicznymi samolotom z krzyżami na skrzydłach. Wykonując unik, zauważyłem, że jestem atakowany przez cztery lub pięć Me 109, których dotychczas nie widziałem. Najpewniej nadleciały w momencie wykonywania przez nas ataku lub były o wiele wyżej. Znalazłem się więc w ciężkich opałach, ponieważ atakowali jeden za drugim. Wiele myśli przeskakuje w takich momentach, ale jedna, jak się okazało, była zbawienna. Przypomniało mi się, co mówił instruktor, że Me 109 jest gorszy w prawym skręcie niż Hurricane. Szybko więc zawiązałem prawy ciasny skręt i starałem się jak najszybciej oderwać od samolotów wroga – czytamy w „Podniebnych bojach”. W kilku miejscach Duryasz dzieli się swoimi opiniami na temat potencjalnych szans na wygraną w Bitwie o Anglię. Ocenia, że szanse były wyrównane. (…) (angielskie) dywizjony nie posiadały zupełnie zapasowych pilotów, tak że jedni i ci sami pełnili służbę w dzień od rana do nocy. Nadchodzące uzupełnienia pilotów wystarczały do niezbędnego minimum. Lepiej przedstawiała się sytuacja z samolotami. Prawie zawsze eskadra miała dwa–trzy w bezpośredniej rezerwie. Z chwilą poniesienia strat dywizjon otrzymywał uzupełnienie w samoloty w kilka godzin. Gorzej było z pilotami. – wspominał. W szczytowej fazie Bitwy o Anglię piloci latali codziennie i startowali wiele razy. Wielu doznawało rozstroju nerwowego, nie mogło jeść. Byli rozczarowani i ciężko znosili dni, gdy Niemcy nie przylatywali nad Wyspy. Sam lot nawet bez spotkania z nieprzyjacielem przynosił olbrzymią ulgę. Natomiast siedzenie i oczekiwanie na coś – w tym wypadku, gdy to coś stanowi wysoką stawkę – męczy i wyczerpuje psychicznie – pisze Duryasz we wspomnieniach. Stres pogłębiała też nieustanna „płynność” personelu latającego. Młodzi piloci ginęli zwykle w pierwszych 10-15 lotach bojowych. Jeżeli ten okres udawało się przetrwać, pilot stawał się doświadczonym myśliwcem i trudnym przeciwnikiem. Dzięki wytrwałości alianckich pilotów Bitwa o Anglię została rozstrzygnięta na korzyść Aliantów. Lecz jedna i druga strona były całkowicie wyczerpane. Niemcy stracili 1733 samoloty, Anglicy – 1087. Zginęło 544 alianckich pilotów, a 500 zostało rannych. Niemcy stracili około 2500 lotników (poległych i wziętych do niewoli) i około 1000 rannych. Nad Londynem walczyło 145 polskich pilotów, z których zginęło 28 (oraz słynny Czech – Jozef Frantisek z 303). Polskim pilotom przypisuje się zestrzelenie około 170 i uszkodzenie 36 samolotów. Dywizjon 303 był najlepszym z dywizjonów biorących udział w Bitwie o Anglię, przypisano mu zniszczenie 126 samolotów niemieckich. W końcowej fazie wojny Marian Duryasz brał udział w osłonie alianckiego desantu w Normandii (D-Day), a potem w walkach nad kontynentem. 1 stycznia 1945 roku przeszedł do sztabu brytyjskiej 2 Armii Powietrznej na stanowisko oficera operacyjnego, z równoczesnym pełnieniem funkcji zastępcy dowódcy Lotnictwa Polskiego na kontynencie europejskim. Na początku kwietnia sztab został przebazowany z Brukseli do Niemiec koło München-Gladbach, gdzie pozostał do końca wojny. W Alhorn w Niemczech odnalazła go żona z synkiem – Wojtkiem, z którymi przenieśli się na pewien czas do Anglii. Duryasz chciał wracać do kraju, chociaż obawiał się, że będzie prześladowany przez bezpiekę za swoją służbę w Polskich Siłach Zbrojnych na Zachodzie. Ostatecznie jednak zdecydował się na powrót i 30 lipca 1947 roku, Duryaszowie przypłynęli „Batorym” do Gdańska. Niebagatelną „zasługę” mieli w tym sami Anglicy, którzy już 1946 roku zapomnieli o Bitwie o Anglię i na widok naszywki „Poland” na mundurze zamiast „my hero” wołali „go home”. Zdobycie panowania w powietrzu nad południową Anglią było dla Niemców warunkiem niezbędnym, by mogli podjąć próbę inwazji. Tej powietrznej dominacji nie udało im się uzyskać, przez co Hitler zrezygnował z podboju Wielkiej Brytanii, która wtedy dźwigała na swych barkach ciężar walki z III Rzeszą. To właśnie wtedy Niemcy ponieśli pierwszą w tej wojnie porażkę o znaczeniu strategicznym. Nie krwawe bitwy toczone na ziemi, ale właśnie lotnicze zmagania nad Anglią latem 1940 roku są jedyną przełomową batalią II wojny światowej, w której udział Polaków miał istotny wpływ na jej zwycięskie zakończenie – napisał autor przedmowy do „Moich podniebnych bojów” Wojtek Matusiak, historyk lotnictwa. Źródło: Artykuł powstał na podstawie książki Moje podniebne boje. Wspomnienia dowódcy Dywizjonu 302 Mariana Duryasza, którą wydało Wydawnictwo Bellona w związku z 80. rocznicą Bitwy o Anglię Zobacz również Wielki Cyrk Pierre Clostermann mógł umrzeć na wiele sposobów. To jednak jego przeciwnicy po walkach powietrznych rozbijali się o ziemię w płonących maszynach lub tonęli w zimnych falach... 24 czerwca 2022 | Autorzy: Redakcja Poniedziałek, 10 lipca 2017 (07:33) 77 lat temu, 10 lipca 1940 roku, rozpoczęła się Bitwa o Anglię – kilkumiesięczne starcie powietrznych sił nazistowskich Niemiec i Wielkiej Brytanii, w którym po stronie brytyjskiej udział wzięły cztery polskie dywizjony lotnicze. W początkowych założeniach niemieckiego dowództwa bitwa powietrzna miała stanowić wstęp do operacji "Lew morski" czyli inwazji na Wyspy Brytyjskie, do czego niezbędne było uzyskanie przewagi w powietrzu i na morzu. Luftwaffe miała rozbić brytyjskie siły lotnicze oraz zniszczyć ich naziemną infrastrukturę, a także uniemożliwić brytyjskiej marynarce wojennej operowanie na kanale La Manche. Osiągnięcie sukcesu pozwoliłoby na wprowadzenie do boju niemieckich jednostek spadochronowych i równoczesne dokonanie desantu drogą morską. Początkowo ataki niemieckie skupiły się na rejonie kanału La Manche - bombardowano brytyjskie porty, atakowano konwoje morskie i osłaniające je samoloty. Wkrótce jednak ciężar walk przeniósł się nad Wielką Brytanię - niemieckie dywizjony bombowe atakowały lotniska Royal Air Force, a silna ochrona myśliwców wiązała w walkach angielskie siły naloty coraz częściej spotykały także miasta, w których położone były strategiczne zakłady przemysłowe (Norwich, Liverpool, Birmingham, Rochester). Luftwaffe atakowała w dzień i w nocy, a liczba lotów bojowych pilotów RAF rosła od 400 na dobę do 700, a w niektórych dniach sięgała nawet problemem Brytyjczyków był brak pilotów. Przemysł zbrojeniowy mógł szybko dostarczyć nowe samoloty, ale strat w ludziach - wyszkolonych i doświadczonych pilotów myśliwskich - nie można było szybko uzupełnić. Dowództwo Royal Air Force zdecydowało więc o włączeniu do walki pilotów wojsk sojuszniczych - utworzono nowe dywizjony myśliwskie: polskie (302, 303), czeski (310) i kanadyjski oraz dywizjony bombowe (w bitwie o Anglię walczyły dwa polskie dywizjony bombowe: 300 i 301). Jednostki te weszły do walki w najcięższym jej okresie - w drugiej połowie sierpnia, gdy przewaga Luftwaffe była największa - i poważnie odciążyły lotnictwo początku września taktyka niemiecka uległa zmianie - o ile do tej pory Luftwaffe atakowała głównie cele militarne i przemysłowe, o tyle teraz głównym celem niemieckiego lotnictwa stały się angielskie miasta. Hitler straciwszy nadzieję na szybkie dokonanie inwazji na Wyspy, próbował wymusić na Wielkiej Brytanii zawarcie pokoju, a co za tym idzie wycofanie się Zjednoczonego Królestwa z wojny. Bombardowania przybrały na sile, 7 września Londyn bombardowało ponad 900 samolotów Luftwaffe, w ciągu pierwszego tygodnia niemieckich ataków zginęło ponad 2000 mieszkańców brytyjskiej przełomowy moment lotniczej bitwy o Anglię uważa się 15 września 1940 roku - od godzin porannych na Anglię sunęły niemieckie naloty, samoloty RAF przerywały walkę tylko na czas tankowania paliwa, w boju brały udział wszystkie dywizjony RAF, w tym także dywizjony polskie. Straty niemieckie były poważne - stracili ponad 60 maszyn, zginęło ponad 80 lotników, wielu zostało rannych lub dostało się do widzów na ziemi było to bardzo atrakcyjne widowisko. Wycie silników, grzechot broni maszynowej, rozwinięte grzyby białych spadochronów, palące się samoloty z ogonami czarnego dymu - musiało to bardzo efektownie wyglądać. Nie wiadomo było, kto do kogo strzela, linie pocisków zapalających i świetlnych krzyżowały się jak pajęczyna i trafiało się, że w ferworze walki piloci atakowali swoich kolegów - wspominał Witold Urbanowicz, ówczesny dowódca polskiego Dywizjonu tego momentu aktywność Luftwaffe zaczęła stopniowo maleć: bombardowań dokonywano głównie w nocy, zaprzestano ataków z użyciem wielkich formacji, coraz częściej zdarzały się dni, w których żaden niemiecki samolot nie pojawiał się nad Londynem. Ostatnim akordem bitwy o Anglię były dwa naloty na Londyn: 6 i 8 października, ale poza zniszczeniami materialnymi w stolicy także i one nie przyniosły one żadnych efektów politycznych czy przemysłowa Anglii nie została złamana, RAF odzyskał przewagę w powietrzu, a Wielka Brytania nie miała najmniejszego zamiaru wycofywać się z wojny lub choćby podejmować rozmów dyplomatycznych na temat ewentualnego pokoju z Niemcami. Choć Luftwaffe nie zaprzestała bombardowań angielskich miast i zakładów przemysłowych, nie przybierały one już formy tak zorganizowanej i odbywały się zdecydowanie ciągu trzech miesięcy najostrzejszych walk lotniczych nad Wielką Brytanią i kanałem La Manche lotnictwo niemieckie straciło 1733 samoloty i ponad 2500 lotników (poległych i wziętych do niewoli). Ponad 650 maszyn uległo poważnym uszkodzeniom, a niemal 1000 pilotów odniosło rany. Straty wynosiły ponad połowę stanu maszyn niemieckiego lotnictwa wojskowego sprzed rozpoczęcia stracił 1087 samolotów (450 zostało poważnie uszkodzonych) oraz 544 lotniczej bitwie o Anglię wzięło udział 144 polskich pilotów, walczących zarówno w polskich dywizjonach myśliwskich i bombowych, jak i w jednostkach brytyjskich - 29 z nich poległo w czasie walk. Między lipcem a październikiem 1940 roku polscy lotnicy zestrzelili 170 samolotów przeciwnika, a 36 poważnie uszkodzili. (mal) 10 lipca 2022 | Polskie Radio 07:05 / Jarosław Kruk | A | Wyświetleń: 580 | 1 komentarz Bitwa o Anglię była pierwszą poważną porażką Hitlera w czasie II wojny światowej. Niepokonana dotąd Luftwaffe po trzymiesięcznej, podniebnej batalii musiała uznać się za zwyciężoną przez Royal Air Force. W tym sukcesie niebagatelną rolę odegrali polscy piloci. W trakcie podniebnej bitwy o Anglię zestrzelili około 170 samolotów niemieckich, a 36 uszkodzili. Polskie Radio uruchomiło specjalny serwis poświęcony Bitwie o Anglię – dostępny po kliknięciu na grafikę Bitwa o Anglię rozpoczęła się 10 lipca 1940. Do walki Niemcy skierowali zmasowaną ofensywę lotniczą przeciwko Wielkiej Brytanii, aby przez zdominowanie przestrzeni powietrznej oraz przecięcie brytyjskich szlaków komunikacyjnych przygotować grunt pod operację desantową na Wyspy Brytyjskie. Punkt kulminacyjny bitwy Bitwa toczyła się w kilku fazach, różniących się rodzajem i natężeniem działań. Kulminacyjnym momentem był dzień 15 września 1940, kiedy doszło do masowego nalotu 500 samolotów Luftwaffe. Dzień ten przypomina pułkownik Marian Duryasz, pilot i późniejszy dowódca słynnego polskiego dywizjonu 302: „Tuż przed nami pojawiła się duża grupa samolotów, dowódca nie miał czasu na manewr. Skierował samoloty łeb w łeb. Wszystkie te nosy były czerwone to znaczy, że był otwarty ogień. Szyk został rozbity”. Początkowo Niemcy mieli znaczącą przewagę. Luftwaffe dysponowała 990 myśliwcami i 1640 bombowcami. Królewskie Siły Lotnicze RAF mogły tej potędze przeciwstawić 960 samolotów myśliwskich oraz 400 bombowców. Obronę wyspy wspierało ponadto 80 stacji radiolokacyjnych i 1500 balonów zaporowych. Polscy piloci w ogniu powietrznych walk W bitwie o Anglię najpierw w składzie, a potem u boku RAF, walczyły 4 polskie dywizjony – 2 bombowe: 300 i 301, 2 myśliwskie: 302 i 303 oraz 81 polskich pilotów w dywizjonach brytyjskich. W sumie 144 polskich pilotów. Znany aktor Mieczysław Pawlikowski, odtwórca roli Zagłoby, był lotnikiem w dywizjonach 300 i 301. W jednej z audycji Polskiego Radia przyznał, że najbardziej dramatyczny był…- cały artykuł i towarzyszące mu nagrania na źródłowej stronie Polskiego Radia 24 – po kliknięciu na link ○ grafika tytułowa: Spitfire atakuje bombowce He 111, / źródło: Wikipedia♂ ◙ Podobne informacje: Kalendarium: 23 sierpnia 1939 r. na Kremlu podpisano Pakt Ribbentrop-Mołotow – zatwierdzono IV rozbiór Polski Kalendarium: 17 września – rocznica ataku ZSRR na Polskę w 1939 roku Kalendarium: 4 lipca 1943 r. w katastrofie na Gibraltarze zginął premier polskiego rządu na emigracji i Naczelny Wódz Polskich Sił Zbrojnych gen. Władysław Sikorski Kalendarium: 1 grudnia 1943 zakończyła się konferencja w Teheranie, spotkanie Stalina, Churchilla i Roosevelta. Faktyczny koniec II Rzeczypospolitej Kalendarium: 8 czerwca 1946 – londyńska parada zwycięzców II wojny światowej – Gorzkie ukoronowanie polityki aliantów wobec Polski Brytyjscy posłowie wreszcie uhonorowali wkład Polaków w II wojnę światową publiczna Na zdjęciu poglądowym: Sea Hurricane’y Mk IB w formacji, grudzień 1941 rokuWinston Churchill w napięciu patrzył na rzędy lampek i olbrzymią mapę w centrum dowodzenia 11. Grupy myśliwskiej. Niemieckie samoloty nadlatywały falami. W pewnym momencie premier Wielkiej Brytanii zapytał: „Jakie mamy rezerwy?”. W odpowiedzi usłyszał: „Żadnych”.Gdy nadszedł 15 września 1940 roku bitwa o Anglię trwała już od wielu dni. III Rzesza wysyłała nad Wyspy kolejne dywizjony bombowców i osłaniających je myśliwców. Zwycięstwo w powietrzu było warunkiem udanej inwazji na Wielką Brytanię. O ile sam Adolf Hitler wcale nie palił się do wojny o wszystko z Albionem i chętnie dogadałby się z Rządem Jego Królewskiej Mości, to dowodzący niemieckim lotnictwem wojskowym Herman Göring pragnął spektakularnego początku starcia siły były nierówne. Niemcy dysponowali niemal czterokrotnie większą liczbą samolotów niż Royal Air Force i mogli wysyłać dzień w dzień do akcji po 400 maszyn. Brytyjczycy samolotów mieli mało – brakowało im też ludzi – średni wiek pilota nie przekraczał wówczas 22 lat, byli to więc młodzi i nieopierzeni Air Force miały jednak kilka atutów – ich spitfire’y i hurricane’y, choć wolniejsze od Me-109, były bardziej zwrotne, a dzięki radarowi mogły startować w odpowiednim czasie i dzięki temu dłużej przebywać w powietrzu. Niemieckie myśliwce często musiały z braku paliwa zawracać i zostawiać bombowce na pastwę na świecie nie miał też wówczas takiego centrum dowodzenia obroną lotniczą, jakie tuż przed wojną zbudowali Brytyjczycy w Uxbridge. Kwatera główna 11. Grupy Myśliwskiej, której zadaniem była obrona Londynu i południowo-wschodniej Anglii, mieściła się ponad 15 metrów pod ziemią.„Pokój operacyjny – wspominał Churchill – wyglądał jak mały teatr o przekątnej długości ok. 60 stóp, z dwoma poziomami”. Na ścianie, na gigantycznej tablicy, która Churchillowi przypominała kurtynę, znajdowały się rzędy lampek informujących, które brytyjskie dywizjony są w pogotowiu, które są gotowe, a które znajdują się w znajdowała się olbrzymich rozmiarów mapa, na której personel bazy zaznaczał obecne położenie przeciwnika – informacji o tym, obok radarów, dostarczał liczący wiele tysięcy ludzi korpus tak szczupłe siły, należało ograniczyć ryzyko zbombardowania samolotów w bazach, na przykład podczas tankowania. Myśliwiec w tamtym okresie mógł przebywać w powietrzu około 80 minut, z czego sporą część zajmowało wzniesienie się na odpowiednią wysokość. Amunicji starczało na kilkuminutową publiczna Obok radarów angielskiego nieba strzegło wiele tysięcy osób korpusu więc było startować w odpowiedniej chwili – by znajdować się w powietrzu na tyle długo, żeby spokojnie rozproszyć formację bombowców, zanim te nadlecą nad cel. Dzięki korpusowi obserwacyjnemu oraz radarom brytyjskie samoloty mogły ograniczyć zużywające paliwo loty patrolowe. Synchronizacja startów i lądowań, tak by jak najwięcej maszyn obrony znajdowało się w powietrzu w czasie nalotu, a pozostałe jednostki zdążyły spokojnie zatankować, była nie lada wyzwaniem – ale stacja w Uxbridge ułatwiała je dźwięk alarmu piloci zrywali się ze swych leżaków i biegli do samolotów,. Już od pierwszych chwil w powietrzu wypatrywano wroga. Ten, kto go pierwszy ujrzał, krzyczał w radio myśliwskie zawołanie „Tally-ho!” i chmara myśliwców pędziła we wskazanym kierunku, by strącać niemieckie mamy rezerwy?W momencie gdy premier Wielkiej Brytanii przybył do Uxbridge, dowódca grupy, wicemarszałek lotnictwa Keith Park, poinformował go: „Nie wiem, czy cokolwiek się dziś wydarzy. W tej chwili jest spokojnie”. Już wkrótce miało się okazać, że broniących Wysp pilotów czeka najpotężniejszy nalot w dotychczasowej historii walk Luftwaffe Herman Göring wysłał wówczas swe maszyny w dwóch falach. Samoloty 11. Grupy Myśliwskiej, do której należał polski 303 Dywizjon, zostały poderwane rano i stoczyły śmiertelny bój. Tymczasem jednak około godziny nadleciało 400 kolejnych samolotów wroga. Wicemarszałek Park miał wówczas do dyspozycji raptem 24 hurricane’y…Korzystając z obecności Churchilla, Park poprosił o wsparcie 10. oraz. 12. Grupę Myśliwską z zachodu kraju. To właśnie wtedy premier, trzymając w rękach wciąż niezapalone cygaro, zapytał o rezerwy i dowiedział się, że już ich właściwie nie ma. Na tę wiadomość zrobił ponoć ponurą 12. Grupie Myśliwskiej, która nadlatywała z odsieczą z zachodnich hrabstw, znajdował się drugi z polskich dywizjonów myśliwskich – 302 Dywizjon, którego piloci – trzymani do tej pory w odwodzie – niecierpliwie czekali na przystąpienie do walki i zazdrości kolegom, że ci już zdążyli dopiec wrogom. „Wkrótce będziecie w Warszawie!” – zawołał przez radio do Polaków z 302 Dywizjonu Douglas Bader – legendarny as lotnictwa, któremu brak obu nóg nie przeszkadzał w pilotowaniu dzień na niebieI rzeczywiście Polacy dali z siebie wszystko. 302 Dywizjon tego dnia naliczył 10 pewnych zestrzeleń i 5 prawdopodobnych, stracił zaś zaledwie dwie maszyny i tylko jednego pilota. Rekord tego dnia należał jednak znów do 303 Dywizjonu – 15 na pewno zestrzelonych samolotów i 1 prawdopodobnie strącony przy stracie tylko jednego na których latali Polacy, były dobrymi i wytrzymałymi myśliwcami, ale wiele z nich zostało uszkodzonych. Towarzyszący pilotom Arkady Fiedler w swej słynnej książce „Dywizjon 303” zanotował:(…) w owym dniu w pierwszym starcie wyruszyło dwanaście maszyn, w drugim starcie dziewięć, w trzecim, pod koniec dnia, zaledwie cztery (…) Dziesięć maszyn było niezdatnych do lotu. Miały przeróżne skaleczenia, postrzelanych kilka sterów, rozbite chłodnice glikolu, zerwane linki sterowe, podziurawione skrzydła i maski silnikowe, nawet śmigłom porządnie się dostało. Któryś z samolotów miał naderwane skrzydło z podłużnicą przy przejściu do dnia walczono tak zacięcie, że – jak pisze Adam Zamoyski – „kiedy brakło amunicji, piloci dalej bili się innymi sposobami. Brytyjczyk z 605 Dywizjonu staranował swoim spitfire’em bombowiec Dornier. Inny z 607 Dywizjonu – dwa, zanim sam wyskoczył”. Polacy zaś w analogicznej sytuacji dalej ścigali nieprzyjaciela, starając się zmusić go do coraz niższego lotu – aż do momentu, gdy ten rozbijał się o publiczna Jan Zumbach, ps. „Kaczor Donald”, „Johan” – podpułkownik dyplomowany pilot Wojska Polskiego, podpułkownik Królewskich Sił września 1940 roku RAF zestrzeliły 56 samolotów wroga, tracąc 29 myśliwców – widać więc, że Polacy tego dnia byli najskuteczniejszymi pilotami. Już wtedy nasi piloci cieszyli się zasłużoną sławą i sympatią Brytyjczyków (zwłaszcza młodych Brytyjek). Początki były jednak niezbyt RAF długo uważało, że polscy piloci, zdemoralizowani klęską w 1939 roku oraz niedawną fatalną kampanią we Francji, nie będą potrafili stawić czoła przeciwnikowi. Nie doceniano ich doświadczenia i dowódca RAF Hugh Dowding długo zwlekał z dopuszczeniem Polaków do walki. Gdy się jednak na to zdecydował – z pewnością nie żałował. Nasi rodacy, podejrzewani o niesubordynację i nadmierne ryzykanctwo, okazali się sprawnymi pilotami i wcale nie palili się do ponoszenia niepotrzebnych ofiar w szaleńczych w polskich dywizjonach były wręcz mniejsze niż w brytyjskich. 15 września był ich dniem chwały (Arkady Fiedler słusznie upomniał się też o mechaników dywizjonu, którzy w ciągu nocy zdołali naprawić dwanaście samolotów, by rano były gotowe do walki).Keep calm and carry on15 września był też kolejnym dniem w trwającej już trzy tygodnie wielkiej epopei Londynu. Göring zrzucał na miasto tysiące bomb zapalających. Chciał rzucić Londyńczyków na kolana w przekonaniu, że pokonanie stolicy doprowadzi do klęski całego Imperium. Londyńczycy zachowali jednak godną publiczna „Następnego ataku nie było” – zapisał premier Wielkiej Brytanii, który wreszcie mógł zapalić swoje się wykonywać codzienne czynności, jak gdyby nigdy nic. To z tamtego czasu pochodzi słynne dziś i przerabiane na różne sposoby hasło: „Keep calm and carry on”. Czyż brytyjski dżentelmen miałby przestać czytać swój egzemplarz „The Times” z tak błahego powodu, jakim było bombardowanie?Gdy odparta została popołudniowa fala niemieckich samolotów, na wielkiej mapie, którą obserwował Churchill, ukazano, jak jednostki przeciwnika odchodzą na wschód. Tak wielki nalot miał się już nigdy nie powtórzyć. „Następnego ataku nie było” – zapisał premier Wielkiej Brytanii, który wreszcie mógł zapalić swoje Fiedler, Dywizjon 303, Pelplin Zamoyski, Orły nad Europą, Kraków Churchill, Druga Wojna Światowa, Tom II, Księga 2, Gdańsk 1995.

walki w czasie bitwy o anglię w 1940 roku trwały